fica a 275 quilómetros dali.

Em alguns troços, pelas condições da via, é mais rápido caminhar do que conduzir, mas pela distância, é impensável fazer isso. São mais de 500 quilómetros de estrada degradada até aqui. E não é por falta de intervenções.

Só para se ter uma ideia, de 2004 a esta parte já houve mais de cinco intervenções na EN1, com o troço que parte do Save para diante a ser incluído. A mais recente intervenção teve lugar em 2018, num pacote de reabilitações de emergência, que custaram ao Estado cerca de 30 milhões de dólares americanos. As obras foram concluídas em 2019. Passam agora cerca de três anos e o martírio, esse, não parece ter passado.

Um dado importante é que quase todas as intervenções feitas à EN1 passaram por aqui… ainda assim, é o mais crítico.

AS obras de 2018, chamadas de emergência, incluíram os seguintes troços:

Pambara/rio Save/rio Muari, entre Inhambane e Sofala; Inchope/canda, em Sofala; Canda/matondo, em Sofala; Matondo/nangue, em Sofala; Marromeu/cruzamento de Nangue, em Sofala e;

Rio Lúrio/metoro: em Cabo Delgado

A norte do país, chegaremos, agora estamos em Caia, e o nosso novo destino é Nicoadala, província da Zambézia. Foi neste troço que encontrámos partes em que não havia sequer sinal de que algum dia houvera asfalto. Ficava difícil acreditar que se estava na EN1. Alguns pontos até parecem labirintos, que levam a novos buracos.

Dos buracos, entramos em vilas e lá descobrimos novos problemas… Em todas elas, há construções a menos de 30 metros da estrada, que é a distância exigida por lei. A falta de sinalização é outro problema com que nos deparamos desde o início da nossa viagem. Em Nicoadala, província da Zambézia, os problemas de bermas são ainda mais visíveis.

Zambézia é a última província do centro. Deste ponto, é mais fácil chegar a Nampula, mais a norte, do que ir a Sofala, no sul da Zambézia, causando grandes transtornos para quem depende do Porto da Beira.

VISÃO DE ENGENHEIROS Depois de percorrermos os mais de seiscentos quilómetros de estrada degradada, decidimos mostrar algumas das nossas imagens ao engenheiro civil Armando Cardoso, que conhece bem as razões por detrás do caos vivido na EN1, sobretudo entre Inchope e Caia, em Sofala. “Só puseram uma linha de asfalto e era suposto, depois, ter concluído o processo com mais uma cobertura”.

À procura de outros olhares, continuámos a nossa viagem rumo a Nampula. Neste ponto do país, a estrada asfaltada está em melhores condições, fruto da recente reabilitação. Embora a ligação entre Zambézia e Nampula seja feita em boa estrada, a degradação, em quase toda a extensão da EN1, asfixia os transportadores de Nampula, que relataram que gastam mais de 75% das suas receitas só a cobrir custos de uma Estrada esburacada.

Isaías de Sousa, também engenheiro civil, mostra-se estupefacto ao ver as imagens da EN1, recentemente reabilitada: “Não faz sentido”, disse e sugeriu mudança. “Se com as actuais técnicas não se resolve nada, temos de adoptar novas”.

E seguimos… desta vez, nosso destino é o extremo norte de Moçambique, Cabo Delgado. Ainda na província de Nampula, a viagem continua tranquila, embora com alguns buracos.

O rio Lúrio separa as duas províncias atravessadas pela EN1. Sobre ele, encontrámos a última portagem, na verdade, a nona. Isto significa que os camionistas têm, de Maputo a Pemba, de pagar nove mil meticais na ida e outros nove mil na volta. Total: 18 mil meticais, numa Estrada com mais de 800 quilómetros esburacados.

De Maputo a Pemba, a equipa levou mais de 60 horas de condução, excluindo as paragens para descanso e carregamento de energia.

Na terça-feira, o porta-voz do Governo explicou que o ministro das Obras Públicas, Recursos Hídricos e Habitação fez um périplo pela EN1 e constatou que a via está mesmo degradada, pelo que, neste momento, “está a ser feito o trabalho de levantamento dos quantitativos necessários para a reabilitação da via”.

Suazi diz, entretanto, que, nos próximos tempos, haverá pronunciamento do Ministério das Obras Públicas sobre a reabilitação da EN1 e que ele “não queria emprestar dados soltos”, porque os precisos viriam de quem de direito, com base na realidade, no terreno, levantada pelo sector.

O Executivo diz que está preocupado com o nível de degradação da estrada que liga o país. “A situação da EN1 é uma preocupação do Governo e não é de hoje esta preocupação, daí que vêm já sendo mobilizados fundos com uma e outra dificuldade, mas a perspectiva indica que se vai conseguir”, explicou o porta-voz da sessão do Conselho de Ministros de ontem, Filimão Suazi.

FALTA DINHEIRO CONTRIBUI PARA FALTA DE REABILITAÇÃO DA EN1

A Administração Nacional de Estradas (ANE) aponta a falta de fundos para as manutenções de rotina como a principal causa da degradação da Estrada Nacional Número 1 (EN1).

A informação foi partilhada, segunda-feira, durante o programa “Noite Informativa”, em reacção a uma reportagem exibida pela STV, que mostra o calvário que é circular pela EN1.

A ANE diz que o facto se deve à falta de manutenção de rotina que não é feita por não haver dinheiro. “O alarme soa porque o próprio cronograma já indica que, em sete anos, devia haver a tal manutenção. Mas, infelizmente, os recursos não são disponibilizados a tempo para este efeito. Falando concretamente sobre a EN1, a secção mais crítica foi intervencionada há 17 anos, o que significa que, sete anos depois, devia ter sido intervencionada. Nós, como agentes de implementação da manutenção, já fizemos soar esse alarme várias vezes, mas, infelizmente, não chegamos a conseguir a alocação desses valores”, disse Nelson Tsandzane, director de manutenção na ANE.

Questionado sobre a proveniência dos fundos, Tsandzane explica que uma grande parte vem dos financiadores, porém o Governo tem também o seu papel. “O parceiro de cooperação faz a alocação dos fundos, mas é responsabilidade do Governo dar continuidade a outras actividades de manutenção, periódica e de rotina”, explicou.

No entanto, o administrador fala de um desafio que precisa de ser ultrapassado, que tem a ver com a inclusão, nos planos, do valor referente à manutenção. “Nós estamos a tentar inverter o cenário, para que todas as contribuições dos parceiros incluam a manutenção, porque já estamos a reconhecer as nossas fragilidades”.

Chamado a reagir, o PCA do Fundo de Estradas confirma a falta de dinheiro, mas levanta um outro ponto – a redução dos ganhos da taxa sob combustíveis, principal fonte do Governo para o efeito.

Segundo Ângelo Macuácua, a fonte que assegura os custos de manutenção, que é cerca de 80 por cento, sofreu uma queda nos últimos anos, principalmente porque esta não é actualizada desde 2009, porém os custos de vários produtos fazem com que este valor seja irrisório.

“O valor nominal já representou cerca de 140 milhões de dólares, mas, agora, o que se tem para a manutenção são cerca de 40 milhões de dólares, uma descida de cerca de um terço, motivado pela depreciação da moeda”, esclareceu Macuácua, tendo acrescentado que “o preço dos factores de produção para a manutenção das estradas subiu, mas o dinheiro que está disponível para manter as estradas não foi aumentado. A rede de estradas, sobretudo a asfaltagem, também aumentou, mas o orçamento não subiu na mesma proporção”.

Ângelo Macuácua diz que a EN1 precisa de uma intervenção geral, num troço de 1600 quilómetros, e isso representa cerca de 1500 milhões de dólares, um valor correspondente a todo o orçamento de estradas para o mandato de cinco anos. Assim, a aplicar estes valores na manutenção, não haveria espaço para intervencionar em nenhuma outra via.

O antigo director provincial das Obras Públicas e Habitação, Abdul Hassan, defende que, mais do que dinheiro, era preciso manter vivas as funções das Empresas de Construção e Manutenção de Estradas e Pontes (ECMEP), ora privatizadas. “A nível do Estado, deveria ter existido um departamento que coordenasse e fizesse viver as ECMEP”.

Problemas de lado, o engenheiro Remane avança uma possível solução para a falta de fundos: “a responsabilidade que neste momento a ANE tem é diferente da do Fundo de Estradas, que tem, em todo o país, o mesmo sistema que o da ANE, ou seja, houve duplicação, primeiro, de despesas. Em todo o país, há um delegado de Fundo de Estradas, há um delegado da ANE, coisa que não acontecia no passado, porque era tudo junto, o Fundo de Estradas e a ANE. Então, para mim, este problema seria resolvido, passando o Fundo de Estradas para a ANE ou o inverso”.

Já o economista Eduardo Neves apresenta três saídas, com destaque para a regra de utilizador-pagador, que significa que “os utentes têm que pagar. Se olhar para os corredores de desenvolvimento, verá que as estradas estão boas, infelizmente não são as nacionais, como é o caso da EN4, que sempre esteve transitável, mesmo com o fluxo de camiões, a qualidade mantém-se. A diferença no caso das infra-estruturas nacionais é que não há recuperação de custos de forma directa, ou seja, as pessoas não pagam por tais portagens. O segundo é que tem de haver o subsídio, o que Estado está a fazer, cobrando impostos e o endividamento”.